“BRT是第一选择”

　　记者在车上随机采访了四位常州市民。27岁的陆强是办企业的，他告诉记者，公司是初创阶段，自己每天要在外面谈生意，BRT是他与公司同事的交通工具第一选择。常州信息职业技术学院的华珠敏同学认为BRT比普通公交线路好多了，他上学回家都是乘BRT。而一位芮老伯听到记者问他对BRT的感受，说他住在常州大学城附近，经常都要去市中心儿子家，没有BRT时乘公交要转一次车，现在不用了：“BRT就像火车一样，又准时又稳当。”只有一位陈先生表示平时主要开电动车，但在阴雨天会选择乘BRT。

　　争议中获得肯定

　　并不是所有的常州人都欢迎BRT。常州市民冯伟芬一听到记者提起BRT，就皱起眉头，她是一名开车族。“每到上下班高峰我都尽量回避与BRT同行，那条路上，除了BRT不会堵车，其他车辆很容易堵。”

　　在今年元旦前，常州有车族在网络上集中表达了对BRT开通后的担忧，认为让公交车享受专用道路资源必然会让私家车难开。然而，常州决策者们认为有车族毕竟是少数人。

　　“这场争议因为1月底至2月初的雪灾而平缓下来了”。在常州消防支队工作的吴菲红这样说。“雪灾时，BRT公交专用线被优先清理出来，那段时间大家上下班都靠BRT，对BRT强烈的争议渐渐由强变弱。”常州公交集团的数据显示，雪灾期间，当时只开通一半的BRT最高载客量达到82800人／日。

　　公交特权无处不在

　　完全国有的常州公交集团没有任何“赢利压力”。“BRT一辆车就要耗资200万，而车票为投币一元、刷卡6毛，现在日均客流量6.5万至7万人，即使客流量再大也是不可能赢利的。”王琦说。与此同时，记者看到，常州的公交车上没有一辆做车身广告，这是从2007年年初开始实施，放弃了一年1000万的广告收入，之所以这样做，王琦解释这是为了体现公交车的“公益性”特征。2007年，常州市财政对公交的投入达到7个多亿。2008年，要将常州市区内的所有公交车都换成空调车。

　　在乘出租车赶回常州火车站的路上，这是一条没有BRT的市区干道，记者又看到，在很多交叉口的最右快车道上都被涂成红色，长度大约为50米，只看到普通公交车进入这个等候通行区，其他车辆都乖乖地挤在另外两个车道上，很显然，这样可以保证公交车不会因为社会车辆过多而等两次绿灯。确实，在常州，公交车所享受到的特权真是无处不在。